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Artigos •
Para jornais, revistas e outras mídias •

O porto da capital gaúcha


Na imagem da página Fotos Antigas, a movimentação portuária no ano de 1960, quando a capital gaúcha se integrava com o Lago e o Delta

3ª, 19 de junho de 2007, Vila Setembrina dos Farrapos, Continente de São Sepé

Nos dois artigos anteriores abordamos o tema da luta pelo controle do centro de Porto Alegre e os sujeitos sociais mais interessados. Neste último da trilogia, falamos do tema mais delicado, o ressurgir do Porto da capital gaúcha. Dois projetos estão em jogo. O mais conhecido toma como exemplo a reforma portuária iniciada na Era Menem na vizinha Argentina, ganhando o conceito de bairro Puerto Madero. No segundo, quase oculto e dado como impossível, o Porto retoma suas atividades, aumentando seu calado para comportar navios de mar.

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Desde janeiro tenho a possibilidade de conversar com alguns membros do Sindicato dos Estivadores, parte da chamada Intersindical Portuária. O esforço destas categorias é pelear por algum espaço na opinião pública de modo que não prevaleça uma versão única. Grandes interesses imobiliários, somado ao modelo de transporte brasileiro, entram na arena pela “revitalização” do Porto.

Uma das formas de difundir as informações precisas, as entidades do Porto criaram uma página de internet, O Porto Alegre. Nela podem ser verificados dados que raramente circulam na grande mídia gaúcha. Dentre eles, o fato que o muro de proteção do Cais Mauá, além de defender a cidade contra as cheias, compromete toda a estrutura de asfalto e calçamento da avenida ao lado. Tampouco se sabe que o Porto vem sendo modernizado, adequando-se a normas internacionais.

Segundo matéria do Correio do Povo de 20 de agosto de 2006, a Superintendência de Portos e Hidrovias, órgão estatal que administra o Porto da capital, investe R$ 9 milhões ao ano para melhoria de funcionamento. Isto, somado ao aumento do calado, primeiro para 19 pés e possivelmente, para 21 pés, e estaria revigorada a produtividade da região.

Ainda de acordo com o sindicato da estiva, o projeto de aumento do calado já estaria parcialmente aprovado no Ministério dos Transportes. Isto, somado ao fato de que a obra arquitetônica dos armazéns dos Cais Mauá e Navegantes, no estuário do delta, está toda tombada e temos uma verdade pouco ou nunca dita. Assim, o Porto é imutável em sua estrutura original e viável economicamente.

Como este é um artigo analítico e não uma reportagem cabe apenas a conclusão. Não há interesse das autoridades do município e do estado em aumentar a vocação produtiva do centro de Porto Alegre. Quando se afirma a vocação de serviços da capital, implica em uma demanda reprimida ou a ser construída. Mas, a estrutura portuária pode voltar a gerar trabalho direto a mais de quatro mil pessoas. No momento, não emprega nem 10% disso.

No auge do Porto, as categorias de trabalhadores estavam sob controle da delegacia de Porto Alegre da Capitania dos Portos, e as chamadas áreas retroportuárias eram patrulhadas pela Polícia da Marinha, por serem consideradas de segurança nacional. Uma década após o final da ditadura militar o porto da capital começa a sentir o efeito do abandono e decadência. Hoje, além de cargas de areia, poucos navios encostam ou descarregam na área. Mas, ao contrário do que vemos, o potencial da área é enorme.

Ficam as dúvidas: - Existe o interesse de aumentar o volume bruto de operações portuárias, revigorando a navegação na Lagoa dos Patos, implicando no trajeto Porto Alegre - Pelotas - Rio Grande? E, será que as elites políticas e econômicas do estado estão dispostas a suportar quatro mil trabalhadores sindicalizados a dez minutos do Palácio Piratini e a vinte passos da prefeitura da capital?

Para ambas as perguntas, a resposta é um sonoro e visível não. Considerando que o bem comum é algo secundário em relação ao privilégio e o ganho de alguns, portanto nada disso é novidade. Desde o governo Artur Bernardes que o país alimenta a idéia equivocada de que o progresso aumenta com as estradas de rodagem. No caso específico, entre Porto Alegre e o destino do porto de Rio Grande, o “progresso” paga cinco pedágios rumo ao sul e quatro para voltar à capital. Quem circula pela BR 116 sabe a quantidade de carretas e cegonhas de seis eixos que sempre transitam por aí.

Boa parte deste transporte poderia ser feito por hidrovia, e isso não é delírio. Simplesmente, como nos cansa de ensinar Noam Chomsky, não é uma “idéia pensável”. Caso fosse, o tema estaria em pauta. Isto porque, os portos brasileiros estão aumentando seu volume de cargas e movimentação. No único porto oceânico gaúcho na cidade do Rio Grande, o Porto Novo, aumentou em mais de 333% a movimentação total de contêineres. O detalhe é que nem se trata do Superporto com os terminais privados. O “Novo” é antigo se comparado com os terminais que ficam ao longo da Barra da Lagoa dos Patos, mas desafoga uma tensão social na cidade outrora chamada de Rainha do Mar e ostentando há mais de uma década e meia o nada honroso patamar de cidade de subempregados.

Se o exemplo de Rio Grande não for o suficiente, Paranaguá e Tubarão reforçam a idéia. A defesa da vocação produtiva e do emprego direto dos trabalhadores gaúchos implica em crescimento econômico e reforça o tecido social mais fragilizado. Retomar o porto da cidade uma vez chamada de Porto dos Casais é urgente. Não “apenas” para as categorias do Porto, mas para a espinha dorsal dos trabalhadores portoalegrenses.






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